Wie aus einem Papier des Bundesverkehrsministeriums zum Bedarfsplan Schiene hervorgeht, drohen bei der Umsetzung zahlreicher Bahnprojekte weitere Verzögerungen; neue Vorhaben wie die Gütermagistrale von Hoyerswerda bis zur deutsch-polnischen Grenze können bis 2020 nicht begonnen werden.

Dazu erklärt Stephan Kühn, Mitglied im Haushaltsausschuss und baupolitischer Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen:

 Die Unterlagen aus dem Hause Ramsauer zeigen deutlich, dass der Bedarfsplan Schiene chronisch unterfinanziert ist. Zudem sind nach den Planungen des Bundesverkehrsministeriums in der Dekade bis 2020 über die Hälfte der verfügbaren Investitionsmittel für Großprojekte wie die Neubaustrecke (Nürnberg -) Ebensfeld – Erfurt – Halle/Leipzig (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.1/8.2), Wendlingen – Ulm und das umstrittene Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 gebunden. Die Priorisierung von kostenträchtigen Prestigevorhaben geht zu Lasten sinnvoller Ausbaumaßnahmen im bestehenden Streckennetz, dies lässt sich auch anhand der sächsischen Bahnprojekte nachvollziehen. Während für die ICE-Strecke durch den Thüringer Wald in den nächsten zehn Jahren Investitionen von jährlich bis zu 200 Millionen Euro vorgesehen sind und die Inbetriebnahme trotzdem erst nach 2020 erfolgen soll, droht bei den sächsischen Bahnprojekten weitgehend Stillstand:

-     Für die Ausbaustrecke Berlin – Dresden fehlen für einen vollständigen Ausbau auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h über 400    Millionen Euro.

-     Der Bau der Dresdner Bahn im Berliner Stadtgebiet, die alleine eine Verkürzung der Fahrzeit von 10 Minuten bringen würde, ist bis       2020 nicht finanziert.

-     Der Ausbau der Strecke – Hoyerswerda – Horka – Bundesgrenze ist im Finanzplan bis 2020 nicht enthalten.

Werden die Pläne des Verkehrsministers umgesetzt, dann kommt nach Abschluss der Arbeiten an der ersten Ausbaustufe der Fernverkehrsstrecke Berlin - Dresden im Jahr 2014 und der Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Hof 2013 der Ausbau des sächsischen Eisenbahnnetzes praktisch zum Erliegen.

Das Ramsauer den Ausbau der Gütermagistrale durch die Lausitz auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschiebt ist verkehrspolitisch ein Skandal. Das Projekt mit einem überdurchschnittlichen Kosten-Nutzen-Verhältnis von 22,2 dient vor allem dem Schienengüterverkehr nach Osteuropa und schafft damit die Voraussetzungen für die Verlagerung von Verkehr auf die Bahn.

Obwohl auf polnischer Seite der Streckenausbau seit 2006 vollendet ist – der Fahrdraht hängt bis zur Neißebrücke – ist auch 20 Jahre nach Öffnung der Grenzen und sechs Jahre nach dem EU-Beitritt Polens der Ausbau dieser wichtigen Güterverkehrsstrecke nicht terminiert. Dabei hat auch die jüngst vorgestellte Studie des Umweltbundesamtes zum Schienengüterverkehr den Ausbau des Ost-West-Korridors nachdrücklich empfohlen.

In Zeiten knapper Kassen muss Ramsauer bei der Schiene von Prestigeprojekten wie Stuttgart 21 Abschied nehmen und die Projekte mit hohem verkehrlichen Nutzen vorziehen. Dazu zählt in erster Linie der Ausbau des bestehenden Netzes an Engpässen des Schienengüterverkehrs.

In der Antwort auf eine Kleine Anfrage zu den Schienenprojekten im Freistaat Sachsen bestätigt sich für die sächsischen Bahnprojekte, was sich bei Bekanntwerden der „Streichlisten“ der Deutschen Bahn AG im Frühjahr bereits abzeichnete: Selbst wichtige Vorhaben sind nicht mit einer ausreichenden Finanzierung ausgestattet, so dass die Bundesregierung bei laufenden Bauprojekten wie der bedeutenden Fernverkehrsverbindung Dresden – Berlin keinen Fertigstellungstermin und bei der noch nicht begonnenen Gütermagistrale Hoyerswerda – deutsch-polnische Grenze keinen Termin für den Baubeginn nennen kann.

Dazu erklärt Stephan Kühn, sächsischer GRÜNEN-Abgeordneter und Mitglied des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages:

„Selbst für die erste Baustufe der Fernverkehrsstrecke Dresden – Berlin, die zunächst den Ausbau für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h vorsieht, kann der Bundesverkehrsminister keinen Fertigstellungstermin angeben, weil immer noch 213 Millionen Euro fehlen. Für die zweite Baustufe, die den Ausbau auf 200 km/h beinhaltet, sind noch einmal 217 Millionen Euro aufzubringen. Dabei birgt die Verbindung von der Elbe an die Spree hohes Potential für die Verkehrsverlagerung auf den umweltfreundlichen Schienenfernverkehr. Zwingende Voraussetzung für attraktive Angebote zwischen Dresden und Berlin sind allerdings konkurrenzfähige Reisezeiten gegenüber dem Auto und davon sind wir weit entfernt. Ein Eurocity oder ICE benötigt derzeit für die Fahrt von der sächsischen Landeshauptstadt in die Bundeshauptstadt zwei Stunden und 16 Minuten – ein neuer Tiefpunkt in der Geschichte der Berlin-Dresdener Bahn. Dampflokbespannte D-Züge legten die Strecke in den 30er Jahren in einer Stunde und 40 Minuten zurück.

Der Ausbau der Sachsen-Franken-Magistrale ist zwar schon weiter fortgeschritten, allerdings klafft zwischen Reichenbach im Vogtland und Nürnberg immer noch eine Elektrifizierungslücke. Mit der jetzt vereinbarten Elektrifizierung des Abschnitts Reichenbach – Hof ist zwar ein wichtiger Schritt getan. Es fehlt aber immer noch die Finanzierungsvereinbarung für das Ausbauprojekt.

Bundesminister Peter Ramsauer muss jetzt zügig die Finanzierung des 110 Millionen Euro umfassenden Projekts wasserdicht machen, denn sonst drohen Mittel des Konjunkturpakets II zu verfallen.

Bisher noch nicht begonnen wurde mit dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung der wichtigen Gütermagistrale von Hoyerswerda über Horka bis zur deutsch-polnischen Grenze. Die Strecke soll vor allem dem internationalen Schienengüterverkehr dienen und ermöglicht als Ost-West-Magistrale die Umgehung von größeren Knotenbahnhöfen. Das Ausbauvorhaben erreicht im Bundesverkehrswegeplan mit 22,2 das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis aller Schienenprojekte. Mit dem Bahnausbau in der Lausitz werden die dringend notwendigen Kapazitäten für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene geschaffen. Es grenzt an Politikversagen, wenn ein Vorhaben mit nachweislich hohem volkswirtschaftlichem Nutzen immer wieder auf die lange Bank geschoben wird. Während über die Autobahn 4 bei Görlitz 40-Tonner seit mehr als zehn Jahren auf einer neuen Asphaltpiste über die Grenze rollen, quälen sich Güterzüge zwischen Osteuropa und Deutschland über eingleisige und nicht elektrifizierte Strecken. Dabei hat die polnische Seite ihre Hausaufgaben zur Schaffung einer europäischen Verkehrsachse erledigt: Bereits im Jahr 2006 stellte Polen den Ausbau fertig.

Dass 20 Jahre nach Öffnung der Grenzen und sechs Jahre nach dem EU-Beitritt Polens der Ausbau dieser wichtigen Güterverkehrsstrecke nicht terminiert ist, spiegelt den niedrigen Stellenwert wieder, den der Schienengüterverkehr in der Verkehrspolitik der Bundesregierung spielt. Um die für den Freistaat wichtigen Schienenprojekte endlich voranzutreiben, müssen Straßenbaumittel zugunsten des energieeffizienten und zukunftsträchtigen Verkehrsträgers Bahn umgeschichtet werden.

Wir haben in Sachsen eine Reihe von Straßenprojekten mit hohen Baukosten und geringem Nutzen wie beispielsweise der Bau der B 178, B 172 (Ortsumgehung Pirna) , B 93 oder die B 6n durch die Dübener Heide.“

Zur Antwort der Bundesregierung auf unsere Kleine Anfrage zur Zukunft der Elbe und Saale erklären Dorothea Steiner, Sprecherin für Umweltpolitik, und Stephan Kühn, Sprecher für Baupolitik:

Verkehrsminister Ramsauer kann angeblich für die Elbe "keine wissenschaftlich belastbaren Aussagen über verkehrsrelevante Änderung des Wasserhaushaltes durch den Klimawandel" treffen. Das zeugt von absoluter Unkenntnis aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse. Umfassende Studien des Potsdamer Instituts für Klimafolgenforschung zeigen, dass bei sich fortsetzendem Temperaturanstieg deutliche Änderungen des Wasserhaushaltes im Elberaum zu erwarten sind. Niedrigwasserperioden werden früher eintreten, länger andauern und das bisherige Niveau noch deutlich unterschreiten. Auch das Umweltbundesamt geht in seinen Studien von häufigerem Niedrigwasser an der mittleren Elbe aus.

Mit peinlicher Ignoranz zweifelt das Verkehrsministerium die Aussagen renommierter wissenschaftlicher Institutionen öffentlich an, damit es weiter behaupten kann, dass eine ganzjährige Fahrrinnentiefe von 1,60 Meter ohne den Ausbau der Elbe und eine Gefährdung der Naturräume zu erreichen sei.

Diese Position ist illusionär und dient nur den Interessen der Binnenschifffahrt. Der Elbe fehlt schon jetzt das Wasser für eine rentable Binnenschifffahrt, und es wird in den kommenden Jahren nicht mehr werden. Die jährlichen Ausgaben für Bau, Betrieb und Unterhaltung von Elbe und Saale von rund 40 Millionen Euro pro Jahr sollten besonders angesichts der Finanz- und Wirtschaftskrise hinsichtlich des Kosten-Nutzen-Faktors überprüft und für nachhaltigere Investitionen eingesetzt werden.

Wir verlangen von der Bundesregierung, dass sie die Tatsachen zur Kenntnis nimmt und endlich eine Strategie vorlegt, wie Schifffahrt sowie Natur- und Umweltschutz an der Elbe ausgewogen miteinander verbunden werden können, statt weiter vor der Realität des Klimawandels die Augen zu verschließen.