Veranstaltung Bericht Im Bundestag
17.12.2015

Dokumentation Fachgespräch | Grüne Anforderungen an ein nationales Luftverkehrskonzept

Die Bundesregierung arbeitet zurzeit an einem nationalen Luftverkehrskonzept, das bis Sommer 2016 vorliegen soll. Nach derzeitigem Arbeitsstand kommen die Themen Umweltschutz, Lärmschutz und Klimaschutz deutlich zu kurz. Welche Flughafeninfrastruktur brauchen wir wirklich in Deutschland? Wie kann der Wildwuchs der Regionalflughäfen beendet werden? Welche Maßnahmen muss eine Lärmminderungsstrategie im nationalen Luftverkehrskonzept enthalten?  Wie können  die nationalen Klima- und Nachhaltigkeitsziele erreicht werden? Diese und weitere Fragen haben wir mit Ihnen und geladenen Experten und Expertinnen diskutiert.

 

Die Luftverkehrswirtschaft müsse den Spagat zwischen der gesteigerten Nachfrage nach Mobilität von Bürgerinnen und Bürgern und Unternehmen, der Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland und der Nachhaltigkeit schaffen, führte Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) als erster Redner an diesem Tag aus. In diesem Spannungsfeld sehe er auch die Politik. Man teile die Ziele der Verringerung von Treibstoffverbrauch und Lärmemissionen und wolle zum Klimaschutz beitragen. Emissionen könne man aber nicht mit nationalen Alleingängen, mit Verboten oder Verkehrsverlagerungen erreichen. Dies schade am Ende nur dem Wirtschaftsstandort Deutschland. Bereits heute zeige sich, dass deutsche Luftverkehrsunternehmen immer weniger Marktanteile hätten. Dieses Geld fehle dann für Investitionen in neues Fluggerät. Die Politik müsse den internationalen Markt verstehen, fiskalische und regulative Belastungen abbauen, mehr Bürgerbeteiligung zulassen, Nachtflugoptionen beibehalten und Luftverkehrsabkommen an Kriterien knüpfen, resümierte von Randow.

 

Dr. Werner Reh, Leiter der Verkehrspolitik des BUND, zeigte sich irritiert über den Entwurf des Bundesverkehrsministeriums. Dieser sähe keine Ziele der Nachhaltigkeit, Ressourcenschonung, Lärmreduzierung oder Umwelt vor und erinnere ihn eher an das „Denken der 60er Jahre“. Die „externen Kosten“ des Flugverkehrs würden ebenfalls keine Rolle spielen. CO2-neutrales Wachstum sei aber nicht die Lösung, sondern führe zu einem Emissionsanstieg und vernachlässige Non-CO2-Effekte. Dr. Reh schlug eine globale Klimaabgabe von 10€ pro Tonne CO2 und äquivalenten Emissionen vor. Ohne eine Reduktionsstrategie sei der Luftverkehr auf Dauer klimaunverträglich. Andere Verkehrsteilnehmer seien in ihrer Emissionsbilanz wesentlich besser. In diesem Zusammenhang verwies Dr. Reh auf die Tatsache, dass nur 10% der Flüge Interkontinentalflüge seien, aber 30% innerdeutsch. Hier gäbe es erhebliches Potential für eine Verlagerung, vor allem auf die Schiene. In Deutschland würde eine Kooperation und Konzentration von Flughafenstandorten die Wettbewerbsfähigkeit stärken. Aber dafür fehle bisher der Mut, konzertierte Herr Reh.

 

Fani Zaneta, Referentin für Nationale und Internationale Verkehrspolitik beim Bundesvorstand von ver.di, sprach schließlich zu Arbeits- und Sozialstandards in der Luftverkehrswirtschaft. Sie führte aus, dass die bis zu 700.000 Beschäftigte starke Branche in den letzten Jahren vor allem durch Lohndumping, Tarifflucht, Jobauslagerungen und Leiharbeit, schlechte Bezahlung, Entlassungswellen und gesundheitliche Probleme der Beschäftigten aufgefallen sei. Sie führe das auf den enormen Marktdruck zurück, der eine Folge der Liberalisierung der Branche in der EU sei. Ver.di fordere daher eine Regulierung des unfairen Europäischen Marktes sowie hohe Sozialstandards und faire Arbeits-bedingungen für alle in Europa tätigen Unternehmen der Luftverkehrsbranche und ein Luftverkehrsabkommen, das nicht nur den Wettbewerb, sondern auch die soziale Dimension im Blick habe. Frau Zaneta unterstrich auf Nachfrage von Stephan Kühn auch nochmal die Notwendigkeit, diese Werte auch gegenüber nicht-europäischen Staaten und Airlines zu vertreten.

 

Die Teilnehmenden äußerten anschließend vor allem hinsichtlich des Fluglärms große Zweifel durch die derzeitige Form der Bürgerbeteiligung. So sei der BER (Flughafen Berlin Brandenburg) ein worst-practice Beispiel. Es müsse eine verbesserte Bürgerbeteiligung bei der Änderung von Flugrouten geben, z.B. durch die Stärkung der Fluglärmkommissionen. Kritik gab es an den fehlenden Gesetzesgrundlagen für Lärmschutz und an einer falschen Investitions- und Standortpolitik in Deutschland. Diskutiert wurden unter anderem auch die Vor- und Nachteile einer Entgeltkopplung an den Lärmschutz.

 

Der Schutz vor Fluglärm stand auch im Zentrum des Vortrages von Helmut Breidenbach von der Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V. (BVF). Er stellte Eckpunkte einer Lärmminderungsstrategie vor. Weil die Politik beim Schutz der Bevölkerung – auch auf Druck der Luftverkehrslobby – versage, müsse bei der Auswahl von Flughafenstandorten und Flugrouten zwingend auf Lärmschutzaspekte geachtet werden. Auch Herr Breidenbach sprach sich für einen „Lärmschutz an der Quelle“ aus. Aktiver Lärmschutz komme aber vor passivem Lärmschutz, resümierte Herr Breidenbach.

 

Alexander Mahler, stellvertretender Geschäftsführer und Leiter Verkehrspolitik beim Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) machte anschließend deutlich, dass im direkten Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln der Flugverkehr in der CO2-Bilanz schlechter abschneide und mehr volkswirtschaftliche Kosten verursache, weil die externen Kosten höher seien. Aus der Studie des FÖS „Steuergelder für den Flughafen von nebenan“ wurde ersichtlich, dass viele Regionalflughäfen nur durch umweltschädliche Subventionen der Länder und Kommunen existieren könnten. Daher seien die Kosten für die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler in Wahrheit wesentlich höher, als bisher angenommen. Neben den Anreizen für umweltschädliches Verhalten käme es so auch zu einer „Regionalen Kannibalisierung“.

 

Schließlich stellte Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes ADV, in seiner Präsentation dar, dass der Luftverkehr weiterhin eine Wachstumsbranche sei. Er bekräftigte, dass man wirtschaftliche Belange, die öffentliche Verkehrsfunktion und Umwelt-/Lärmschutzbedürfnisse miteinander in Einklang bringen müsse. Dafür sei eine bessere Koordination der künftigen Flughafenentwicklung zwischen Bund und Ländern notwendig. Auch er sprach sich für einen aktiven Lärmschutz an der Quelle aus, verwies aber darauf, dass nur wirtschaftlich starke Unternehmen sich Investitionen auch leisten könnten. Der Förderbedarf für Flughäfen sei verhältnismäßig gering, zumal Flughäfen regionale Wirtschaftsfaktoren seien, so Beisel.

 

In der abschließenden Diskussion wurde angeregt, ob man die Gesamtzahl der täglichen Flüge nicht kontingentieren könnte. Die Fluglärmkommissionen der Länder wurden als  Feigenblätter bezeichnet, die eine echte Bürgerbeteiligung nicht möglich machten. Außerdem wurde die Idee einer Stiftung zur Finanzierung von Lärmschutzmaßnahmen nach dem Vorbild des Wiener Flughafens angeregt, in die alle Nutzerinnen und Nutzer der Flughäfen einzahlten. In Frage gestellt wurde auch, ob ein weiter wachsender Flugverkehr mit dem Klimaschutz vereinbar sei. Stephan Kühn betonte, dass die anstehende Novelle des Luftverkehrsgesetz im Bereich der Bürgerbeteiligung ohne anstehende Planfeststellungsverfahren nur ein Placebo sei. In seinem anschließenden Fazit unterstrich er, dass ein Flugverkehrskonzept sinnvoll und notwendig sei, aber nicht in der Vitrine verschwinden dürfe. Es fehlten wichtige Punkte wie etwa Lärmminderungsstrategien, eine bessere Bürgerbeteiligung, ein Standortkonzept, Klimaschutzaspekte, bessere Arbeits- und Sozialstandards und ein klarer ordnungspolitischer Rahmen.

 

Präsentation Matthias von Randow (BDL)

Präsentation Dr. Werner Reh (BUND)

Gesprächsnotizen Fani Zaneta (ver.di)

12 proposals to prevent social dumping and flags of convenience in european aviation (ver.di)

Präsentation Helmut Breidenbach (BVF)

Präsentation Ralph Beisel (ADV)

 

Das Fachgespräch fand am 2. Dezember statt.

 

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