Gastbeitrag
03.07.2017

Gastbeitrag Alternative Kommunalpolitik | Mehr Spielraum für die Mobilität auf dem Land

Die Mobilität im ländlichen Raum unterliegt einem tiefgreifenden Strukturwandel: Wo Bevölkerungs- und Schülerzahlen zurückgehen, werden die Wege zu Schulen oder Versorgungseinrichtungen länger; die Mobilitätssicherung stößt an ihre Grenzen. BürgerInnen springen ein, engagieren sich beim Bürgerbus – und treffen dabei auf die Hürden des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG).

 

von Stephan Kühn

 

Ist der bestehende Rechtsrahmen ausreichend, um ein Mobilitätsangebot mit flexiblen Bedienformen im ländlichen Raum abzusichern? Wo gibt es Reformbedarf? Dieser Frage ging eine Studie im Auftrag der grünen Bundestagsfraktion nach.

 

Bürgerbus mit und ohne PBefG

 

Besonders im ländlichen Raum ist das bürgerschaftliche Engagement in Fahrgemeinschaften, Bürgerbussen oder Bür­gertaxis hoch. Doch die Anforderungen des Personenbeförderungsgesetzes überfordern die Ehrenamtlichen regelmäßig. Können die Bürgerbus-Anbieter beispielsweise einen Führerschein zur Fahrgastbeförderung („P-Schein“) vorzeigen oder ihre finanzielle Leistungsfähigkeit nachweisen? Vielerorts fand sich eine Lösung über die Kooperation mit lokalen Busunternehmen, die die einschlägigen Berufszugangsvoraussetzungen ohnehin erfüllen müssen. Wo es ein kommunales Verkehrsunternehmen gibt, hat auch das eine Genehmigung nach PBefG, auf der ein Bürgerbus nach Abschluss einer Vereinbarung ebenfalls „mitfahren“ kann. Das erleichtert zwar das Verfahren, doch wer einen nach PBefG genehmigten Bürgerbus steuert, braucht auf alle Fälle einen P-Schein.

 

Ein großes Problem ist die Zeitspanne, die zwischen der Idee für einen Bürgerbus und der ersten Fahrt verstreicht. Für die notwendigen Kooperationsverträge gehen schnell ein bis zwei Jahre ins Land – die Aktiven brauchen viel Geduld. Doch diese Zeit lässt sich auch verkürzen, wie es Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg jetzt beweisen. Für die Bürgerautos wurden jüngst die Einstiegshürden deutlich abgesenkt.

Dem Modell liegt der Ansatz zugrunde, dass die Fahrgäste entweder kostenlos mitfahren oder das Entgelt für eine Fahrt unter den Betriebskosten liegt. Es handelt sich also nur um sogenannte Gefälligkeitsfahrten und nicht um erwerbsmäßige Fahrten. Mit diesem Trick bewegt sich das Bürgerauto genehmigungsrechtlich außerhalb des PBefG. Damit entfallen auch alle notwendigen Anforderungen. Die Bürgerbusvereine bekommen von Kommunen und Ländern stattdessen einen pauschalen Zuschuss oder eine Förderung der Anschaffungs- und Betriebskosten in Anlehnung an bestehende Bürgerbus-Förderrichtlinien. Das Ausweichen auf Gefälligkeitsfahrten ist die wirksamste Art, die Hürden des PBefG zu umschiffen und einen Bürgerbus schnell an den Start zu bringen.

 

Ridesharing: wie definiert man Gefälligkeitsfahrten?

 

Wer eine Person aus Gefälligkeit mitnimmt und dafür kein Entgelt verlangt beziehungsweise allenfalls in Höhe der anfallenden Betriebskosten, unterliegt also nicht den Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes. Was für Bürgerbusse eine erhebliche Erleichterung bringt, ist auch für andere neue Angebotsformen – wie beispielsweise die gemeinschaftliche Nutzung von Pkw, also Ridesharing – im ländlichen Raum von entscheidender Bedeutung.

 

Allerdings fehlt dem geschilderten Prinzip eine klare Festlegung des maximal zulässigen Betrags, den man je Fahrtkilometer berechnen darf, damit eine Mitnahme als Gefälligkeitsfahrt gilt. Der Bund hat diese Frage bisher den Richtern überlassen und damit für eine unübersichtliche Rechtslage gesorgt, die mit einer Verordnung klargestellt werden könnte.

 

Der erlaubte Betrag je Kilometer muss auf Grundlage der Betriebskosten bemessen werden, schlägt daher die Studie vor. Die Betriebskostensätze sollten regelmäßig überprüft und an die Inflation angepasst werden. Weiterhin muss der Bund dafür sorgen, dass die Anschaffungskosten der Fahrzeuge bei der Bemessung der Betriebskosten außen vor bleiben. Ansonsten besteht die Gefahr, dass ein lukrativer Graubereich gewerbsmäßiger Fahrten mit abgeschriebenen Altfahrzeugen entstünde.

 

Im Zuge der letzten PBefG-Reform wurde eine sogenannte Experimentierklausel aufgenommen. Mit ihr sollen neuartige flexible Bedienformen, die das Gesetz bisher nicht berücksichtigt, erprobt werden. Das ist zu begrüßen, allerdings ist die auf vier Jahre begrenzte Laufzeit für solche Versuche zu knapp. Vor allem dass keine Verlängerung möglich ist, erweist sich als Hemmschuh und ist wenig praxistauglich. Hier muss das PBefG flexibler werden: Erfolgreiche Testläufe brauchen eine fundierte Analyse, um über die Genehmigungsfähigkeit des neuen Verkehrsangebots entscheiden zu können.

 

Den Taxiverkehr zur Mobilitätssicherung stärken

 

Im ländlichen Raum ist heute praktisch kein wirtschaftlicher Betrieb eines Taxiunternehmens mit dem aus Städten gewohnten Rund-um-die-Uhr-Service an sieben Tagen der Woche möglich.

 

Wenn das Taxigewerbe wieder einen Beitrag zur Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum leisten soll, dann kann dies nur gelingen, wenn die Landkreise beispielsweise über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag Betriebspflichten definieren und finanzieren. In den ausgeschriebenen Aufträgen ließen sich die räumliche und zeitliche Verfügbarkeit, aber auch die Beschaffung der Fahrzeuge mit bestimmten Anforderungen an die Barrierefreiheit regeln.

 

Welchen Rechtsrahmen braucht das Rideselling?

 

Für eine dauerhafte Zulassung von Rideselling, also das Anbieten von kommerziellen Fahrten in einem privaten Pkw wie beispielsweise bei Uber, ist es derzeit zu früh. Noch gibt es zu wenig Angebote und Erfahrungen, um belastbare Aussagen zu treffen. Dem muss der Rechtsrahmen Rechnung tragen. Er sollte so gestrickt sein, dass Experimente im definierten Rahmen weiterhin möglich sind, aber negative Auswirkungen wie eine Kannibalisierung von ÖPNV-Angeboten ausgeschlossen werden. Denn bisher ist unklar, wie weitreichend die Folgen dieser Angebote sein werden. Erst wenn man die erwartbaren Effekte kennt und weiß, mit welchen Auflagen sich die negativen Folgen ausschließen lassen, sollte man Rideselling dauerhaft zulassen können.

 

Grundvoraussetzung für die Erprobung verschiedener Formen des Rideselling ist allerdings die bereits erwähnte klare Abgrenzung von Gefälligkeitsfahrten gegenüber erwerbsmäßigem und damit nach PBefG genehmigungspflichtigem Verkehr.

 

Generell muss die Erwartungshaltung an Rideselling zur Sicherung oder gar Verbesserung der Mobilität im ländlichen Raum jedoch gedämpft werden. Die privaten Anbieter konzentrieren sich auf bevölkerungsreiche Großstädte und Ballungsräume, da Rideselling hier tatsächlich gewinnträchtig sein kann. Im ländlichen Raum geht es umso mehr darum, entsprechende Angebote ergänzend in den ÖPNV zu integrieren.

 

Stephan Kühn ist verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen. Von 2004 bis 2010 war er Stadtrat in Dresden. www.stephankuehn.com

 

Zuletzt schrieb er in AKP 6/16 über Stickoxide: „Warum die Blaue Plakette die beste Lösung gegen schlechte Luft ist“ (Seiten 45 ff.).

 

Dieser Beitrag ist erschienen in Alternative Kommunalpolitik, Ausgabe 3/17, S. 46 ff. www.akp-redaktion.de

 

Bildquelle: Bild by Antranias, CC0 Public Domain, pixabay.com