Gastbeitrag
21.11.2013

"Straßenbaustandards in Deutschland - Zu aufwändig, zu teuer und nicht zukunftstauglich"

In der neusten Ausgabe der "AKP - Fachzeitschrift für Alternative Kommunikation" (6/13) ist ein Artikel von mir zum Thema Straßenbaustandards zu lesen. Der Artikel knüpft an die Studie der grünen Bundestagsfraktion "Überprüfung der Angemessenheit und Wirkung von Inhalt und Struktur des Reglements der Straßenplanung in Deutschland aus umweltpolitischer Sicht" an und kann hier aufgerufen werden.

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Artikel als PDF abrufbar.

 

 

„Leichtigkeit des Verkehrs“ – so lautet die Doktrin der deutschen Straßenbauvorschriften. Vor allem „flüssig“ soll der motorisierte Verkehr fließen und entsprechend wurden die Regelwerke hinsichtlich Linienführung, Querschnitt und Entwurfsgeschwindigkeit optimiert. Allenfalls eine untergeordnete Rolle spielen die ökologischen Wirkungen wie Klimaaspekte, Flächenversiegelung oder Lärmschutz. Auch die Frage nach der Angemessenheit der Regelwerke wird nicht mehr gestellt. In einer Studie der grünen Bundestagsfraktion wurden die Wirkungen der Straßenbauvorschriften untersucht und hinterfragt.

 

Straßenbauvorschriften – also Richtlinien, Normen und Standards im Straßenbau – sind über lange Zeiträume entstandene Regelwerke, die Erfahrungen und Erkenntnisse der letzten Dekaden zusammenfassen. In Deutschland werden Straßenbauvorschriften von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) entwickelt bzw. aktuellen Veränderungen angepasst. Verbindlich eingeführt werden neue technische Regelwerke mit Rundschreiben durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

 

Der Wunsch ist der Vater der Verkehrsprognosen

Grundlage für jedes Straßenbauvorhaben ist die Prognose des künftig zu erwartenden Verkehrsaufkommens. Dazu werden Modellrechnungen durchgeführt, die außer dem bestehenden Verkehrsaufkommen auch strukturelle und soziodemographische Entwicklungen berücksichtigen. Im Planungsprozess spielen Verkehrsprognosen eine zentrale Rolle: Ist das Straßenbauvorhaben notwendig, wie groß muss es dimensioniert sein…? Darüberhinaus liefern sie wichtige Daten für die Kosten-Nutzen-Berechnung; die wichtigste Rolle bei dieser einfachen monetären Bewertung spielt die erzielbare Reisezeitverkürzung.

Vergleicht man bei aktuellen Projekten die Prognose mit dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen, so stellt man verblüfft fest, dass die Werte teils erheblich voneinander abweichen. Bei einigen Straßenprojekten erreichen die Ist-Werte abschnittsweise noch nicht einmal 50 % der Prognosewerte:

• Bei der A 38, der Südharzautobahn von Göttingen nach Halle, lag die Prognose bei 53.300 Kfz/24h, die Ist-Belegung bei 16.400-25.000 Kfz/24h.

• Bei der B 6n zwischen Bernburg und Bad Harzburg lag die Prognose bei 30.000 Kfz/24h, die Ist-Belegung bei 13.900-15.000 Kfz/24h.

Beide Beispiele sind keine Ausnahmen, vielmehr wird systematisch ein zu hohes Verkehrsaufkommen prognostiziert, was im Ergebnis zu Fehlinvestitionen und zu überdimensionierten Straßen geführt hat. Wie kommt es zu den überhöhten Verkehrsprognosen? Ein Problem liegt in der unrealistischen Einschätzung der Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahlen sowie der tatsächlichen Entwicklung von Fahrleistungen. Teilweise – etwa bei den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit – werden politische Wunschvorstellungen (Wohn- und Gewerbestandorte schaffen) in die Verkehrsprognosen integriert, ohne diese auf ihre Plausibilität zu prüfen. Kurzum: Bei einigen Verkehrsprognosen war der Wunsch Vater des Gedankens.

Erheblichen Einfluss auf die Herleitung und Begründung des Bedarfs für Neubauvorhaben hat außerdem die Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung (RIN). Abgeleitet aus den Leitvorstellungen des Raumordnungsgesetzes – z. B. gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Teilräumen – werden Zielgrößen für die Erreichbarkeit zentraler Orte und zwischen zentralen Orten definiert. Die regionalen siedlungsstrukturellen Gegebenheiten werden dabei jedoch weitgehend ausgeblendet: Gemäß RIN gilt für eine vergleichbare Verbindungsfunktion im stark verdichteten Ruhrgebiet dieselbe Zielgröße wie in peripheren Räumen Mecklenburg-Vorpommerns.

 

Geht es auch eine Nummer kleiner? Ausbau statt Neubau!

Oft sollen überhöhte Verkehrsprognosen großräumige Neubaulösungen legitimieren – anstatt das Bestandsnetz kostengünstig und vergleichsweise schnell weiterzuentwickeln. Prominente Beispiele aus dem Bundesverkehrswegeplan, bei denen das prognostizierte Verkehrsaufkommen unterschritten wird und ein bestandsorientierter Ausbau mit zusätzlichen Überholmöglichkeiten, Ortsumgehungen und Vernetzungen ausreichend gewesen wäre, gibt es zuhauf: etwa die Ostseeautobahn oder die geplante Nordverlängerung der A 14 von Magdeburg nach Schwerin.

Warum hat es der bestandsorientierte Ausbau vorhandener Straßen so schwer, wenn doch die Neubauvarianten um ein Vielfaches teurer sind? Das Problem fängt damit an, dass die bestandsnahe Variante nicht fair und vorbehaltlos bewertet wird. Hinzu kommt in der Nutzen-Kosten-Betrachtung die starke Gewichtung der Reisezeitvorteile. Außerdem wird beim Variantenvergleich der höhere Unterhaltungsaufwand bei paralleler Führung von Straßen genauso wenig berücksichtigt wie die Notwendigkeit und Kosten eines Rückbaus der Alttrasse.

 

Straßen den Städten anpassen und nicht umgekehrt

Bei innerstädtischen Straßenplanungen gilt bei der Bemessung das Grundprinzip, von außen nach innen vorzugehen, also die Straße den städtebaulichen Gegebenheiten anzupassen und nicht, wie es in der Vergangenheit oft passierte, die Stadt bzw. Straße nach den Bedürfnissen des (Auto-)Verkehrs umzubauen. In der Praxis wird dieses Prinzip nur teilweise, nicht richtig oder unter falschen Vorzeichen angewendet. Statt der vorgesehenen Bemessung von außen nach innen wurde und wird, ausgehend von den tatsächlichen oder vermeintlichen Erfordernissen des motorisierten Verkehrs, von innen nach außen dimensioniert. Für die Seitenräume bleiben nur noch Restflächen, die weder der angrenzenden Bebauung, dem Fuß- und Radverkehr noch dem ÖPNV gerecht werden.

Probleme bestehen vor allem in der praktischen Umsetzung sowie bei der Abwägung zwischen Flüssigkeit und Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs und den sonstigen Nutzungsanforderungen. In der Zukunft müssen Belange des Umwelt- und Gesundheitsschutzes, der städtebaulichen Integration sowie der Förderung des Umweltverbunds mehr Gewicht bekommen! Doch dem steht die heutige Finanzierungs- und Förderpraxis oft entgegen. Absurd, aber wahr: Wer z. B. Fahrspuren zurückbauen will, bekommt keine Mittel, da dies angeblich mit dem Ziel „Verbesserung der Verkehrsverhältnisse“ als nicht vereinbar und damit als förderschädlich gilt.

 

Immer schneller, immer breiter

Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sind für die Gestaltung und Dimensionierung von Straßen von entscheidender Bedeutung. Mit der Einführung der neuen Richtlinie für die Anlage von Autobahnen (RAA) 2008 wird die bisher gültige Richtlinie für die Anlage von Straßen (Querschnitte, RAS-Q 96) vollständig ersetzt. Beim Vergleich von altem und neuem Regelwerk fällt auf, dass fast durchgängig alle Querschnitte nun breiter sind. So ist z. B. eine „Standard-Autobahn“ mit vier Fahrstreifen und Standspur nun in der Regel 31 Meter breit; bisher waren es 29,5 Meter. Daraus resultiert ein zusätzlicher Flächenverbrauch bei vierstreifigen Autobahnquerschnitten, die natürlich auch die Bau- und Instandhaltungskosten in die Höhe treiben.

Eine wesentliche Ursache für die breiteren Querschnitte ist das Geschwindigkeitsniveau und das Fehlen eines generellen Tempolimits auf Autobahnen. Breitere Straßen haben so noch mehr negative Auswirkungen auf das Landschaftsbild sowie als Flächenlärmquelle. Auch für den Bereich der Landstraßen und innerörtlicher Straßen ist ein Trend zu breiteren Querschnitten zu erkennen. Doch es ist ein Trugschluss, dass sich mit immer breiteren Straßen die Probleme beheben lassen, die aus hohen Geschwindigkeiten resultieren. Stattdessen fördern breitere Straßen ein höheres Geschwindigkeitsniveau geradezu.

 

Fazit

Die deutschen Straßenbaustandards führen in der Praxis oftmals zu überdimensionierten und teuren (Neubau-)Lösungen. Wenn Ermessensspielräume nicht genutzt werden und stattdessen starr an Richtlinien festgehalten wird, werden lokal angepasste, kostengünstige Lösungen im Bestand verhindert.

Völlig ausgeblendet werden derzeit die Folgekosten für die Instandhaltung und für Ersatzinvestitionen. Doch sie werden insbesondere unter dem Eindruck des demographischen Wandels in Schrumpfungsregionen immer stärker in den Mittelpunkt rücken. Dort kann es ohnehin nicht mehr primär um Neu- und Ausbau gehen, denn der Erhalt und die Sicherung eines dichten Netzes ist hier langfristig nicht gewährleistet. Die Frage angepasster oder reduzierter Straßenbaustandards wird unter dem Eindruck des fortschreitenden demographischen Wandels daher besondere Relevanz bekommen.

Eine Reform der Straßenbauvorschriften ist also überfällig. Insbesondere brauchen wir endlich mehr Flexibilität in der Anwendung von Richtlinien und Standards, damit wir zu angepassten, bestandsnahen Lösungen kommen.

 

Anmerkung

Studie der grünen Bundestagsfraktion: Überprüfung der Angemessenheit und Wirkung von Inhalt und Struktur des Reglements der Straßenplanung in Deutschland aus umweltpolitischer Sicht. Abschlussbericht, September 2013, 72 S. Download: www.gruene-bundestag.de, Pfad: Themen/ Verkehr/ Überdimensionierter Straßenbau.

 

MdB Stephan Kühn ist Sprecher für Verkehrspolitik der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen. Zuletzt schrieb er in AKP mit Toni Hofreiter über die Zukunft der ÖPNV-Finanzierung: „Achtung! Finanzierungslücke!“ (6/2012, S. 26 f.).

 

Bildquelle: Rote Ampel, Sabrina Bodmann, CC BY-NC-ND 2.0